Una de las rutinas mas básicas que realizamos a diario en mk23custom son las operaciones de acondicionado del gearbox , reshiming y elección de piezas compatibles del gearbox que realizamos en todas las marcadoras. Hoy queremos compartir con vosotros una pequeña parte de este meticuloso proceso a través del siguiente articulo técnico. Espero que lo disfruten.
Vamos a tomar como ejemplo el sr25 , una de las replicas mas populares del mercado
Vamos a tocar dos tipos de configuraciones para los 450 fps permitidos en esta marcadora DMR, una que comprimirá por velocidad del pistón que nos dará aproximadamente 430 fps con un m110 y otra que comprimirá por dureza ( tensión) del muelle, que rondara los 445/450 fps con un m120 de guarder.
Con este post tendremos además una magnifica oportunidad para aprender algo acerca del reshimig, los fresados para preparar el gearbox, y el cambio del patrón de compresión... en definitiva un mini manual de cómo se ha de configurar el interior del gearbox poniendo todas las tareas previas al upgrade y compatibilidad de piezas en armonía.
Empecemos.
Vamos a tomar como ejemplo las dos marcadoras más representativas del mercado, la sr25 de A&K y el Gr25 de G&G , (aunque la revisión técnica va a estar centrada en el modelo low cost que es el que la mayoría tiene ).
Lo primero de todo es acondicionar el gearbox y para ello vamos a realizar la rutina más básica ( las que le hacemos a todas las replicas que pasan por el taller).
Para empezar tenemos que acondicionar los raíles por donde se va a desplazar el pistón. Sobre todo en las marcadoras lowcost normalmente los moldes que usan en las fabricas realizan una cantidad inmensa de coladas , y crisol tras crisol desgastan el molde, lo que al final se traducen en unas bonitas rebabas y estrías a lo largo del interior del gearbox.
Los raíles suelen ser una de las partes más sensibles por que según estén definidos frenaran en mayor o menor medida al pistón condicionando el rendimiento del conjunto de compresión. Vamos a realizar un fresado ligero de los raíles con una lima, solo hasta que desaparezca la capa de tratamiento del interior o que obtengamos una superficie uniforme de los raíles.
Acto seguido lijaremos con una lija de grano fino los raíles para quitar los poros del metal y por ultimo se pulen las superficies para eliminar los perfiles resultantes del proceso de rebaje.
Una vez realizado esto vamos a prestar atención al tetón que sirve de eje al CUT off lever. Como podéis ver el balancín de corte montado sobre el tetón de casa tiende a oscilar en todas direcciones, de modo que cuando hacemos funcionar el gearbox produce un roce de este contra la parte inferior del engranaje de sector.
Por este motivo vamos a rebajar el tetón hasta el limite que permita que haga su recorrido completo, comprobando que no se quede trabado después de que le montemos el tornillo de sujeción. La finalidad es conseguir que pase de esto:
A esto otro.
Aunque se le pueden realizar mas mejoras al interior en cuanto a fresados vamos a quedarnos aquí para que este al alcance de todos los usuarios. Con estas dos acciones veréis mas adelante como se consiguen, no solo mejoría en el rendimiento, además notareis que el ruido de la marcadora cambia al ser mas preciso el funcionamiento de sus partes.
Pasemos al reshiming
Lo primero de todo quisiera decir que el reshiming depende de muchos mas factores de los que vamos a resaltar aquí ya que la altura y giro de los engranajes pueden quedar determinados por el uso de casquillos o rodamientos y cada marca realiza estas piezas con sus medidas y bajo sus criterios, así que este reshiming es orientativo. Solo se deben tener en cuenta para este upgrade los espacios entre engranajes , de los mismos con el reversal y cut off lever , y el centrado del "ENGRANE" del pistón con el engranaje de sector.
El primer engranaje que se monta siempre para el reshiming es el central o "spur" que es el que determina la altura del resto y de las demás piezas móviles. El engranaje ha de quedar lo mas bajo funcionalmente que se pueda lograr sin que existan roces con la superficie del gearbox o los casquillos aledaños.
Debe además de girar por debajo de la línea de actuación del reversal o su eje, de modo que si lo pasamos por encima, como en la foto, este no toque.
Una vez puesto el engranaje central el siguiente es el de sector. Para que funcione correctamente tenemos que conseguir que quede un espacio ínfimo entre el engranaje de sector y el central, pero que además este espacio se mantenga mientras giran los engranajes. Para ello cierra las dos caras del gearbox y poniendo lo delante de una fuente de luz mira por el puerto de entrada del motor tal como muestran las fotos.
Nota: Es importante resaltar que los dientes del engranaje de sector deben estar centrados con los del pistón, de otro modo pueden ocurrir obstrucciones, sirva de ejemplo la foto de este gearbox de un g3
El espacio entre engranajes puede variar dependiendo de que montemos engranajes de tracción o de velocidad o si se detectan oscilaciones de los engranajes que hagan que estos giren en oblicuo, pero lo primordial, pase lo que pase, es que los engranajes nunca deben perder la mitad de la superficie de contacto al girar, es decir que ninguna de las coronas toque con la otra con menos de la mitad de la superficie de sus dientes.
Una vez lo tengáis montado tenéis que mirar que de ningún modo, el engranaje de sector roza con el balancín de corte o con el tappet plate, cosa que si ocurre derivara en problemas eléctricos y mecánicos como por ejemplo que solo dispare en full auto , que el balancín deje bloqueado el conector o que se rompa la aleta del tappet plate.
El bevel es de los más delicados del reshiming, y es preciso tener en cuenta un par de cuestiones, la primera es que debe estar lo suficientemente alto como para que los dientes del reversal no toquen con el engranaje central ( podéis verlo por los espacios que quedan en la siguiente foto ).
Pero no se puede dejar demasiado alto por que el reversal entonces funcionaria fuera del campo de acción de los dientes de reten del bevel.( sirva de ejemplo esta foto de un gearbox ver.3)
La forma más fácil de saber si esta centrado en montar las dos caras del gearbox y mirar por la abertura del motor, si ves la base de los dientes esta demasiado bajo.
Lo correcto seria ver los dientes pero no la base donde se unen unos con otros.
El Ultimo engranaje que debemos vigilar [u]de los 4 que componen un gearbox[/u] es el piñón... se que mas de uno me va a decir que esto no es un engranaje, pero un engranaje es en esencia cualquier elemento de una transmisión encargado de transferir o invertir el movimiento del conjunto y el piñón cumple esta función ;) .
El piñón es el engranaje mas importante y al que menor atención se le ha prestado en todos los foros técnicos. Es importante por que es el elemento que genera mas ruido de todo el gearbox. Al ser el engranaje que inicia el movimiento es importante que tenga el mismo ángulo de ataque que el bevel.
Para saber que piñón necesitamos debemos, debemos mirar la corona del bevel y ver de que tipo es. Si es de este tipo
Casi podemos usar cualquier piñón, aunque los específicos suelen tener un corte recto en la base de los dientes y estos suelen ser de mayor grosor.
Pero si es de este otro tipo como es nuestro caso....
Debemos buscar un piñón que tenga el perfil de los dientes con menor superficie y mas espacio entre ellos ( marui o guarder suelen ser los piñones mas estándar del mercado, y los de sistema para los ejes de motor en media luna ;) ).
También es importante vigilar el Angulo del piñón y los dientes del engranaje , si no coinciden ya podéis hacer lo que queráis que tendréis una replica "ruidosa".
Nota : La de poliuretano expandido para rellenar cuerpos que os acabo de ahorrar :P
Después de tener todos los engranajes calibrados por la base, solo tendréis que montar las arandelas superiores que necesite cada uno de ellos vigilando que los engranajes giren libres pero sin oscilaciones laterales al colocar las dos caras del gearbox.
Cuando comprobéis que no oscilan los engranajes , y antes de colocar nada mas, ponedle todos los tornillos al gearbox . Muchas veces los moldes son geométricamente imperfectos y la presión del gearbox atornillado no es la misma que al estar solo cerrado. Si los engranajes no giran, buscad cual / les son los engranajes altos y reconfigurar las arandelas superiores.
Bueno , esto es lo básico del reshiming ;)
Ahora pasaremos al cilindro y al conjunto de compresión.
El pistón y la cabeza de pistón
Es necesario tener muy en cuenta que tipo de pistón vamos a meter dentro del gearbox, sobre todo por que cada marca lo fabrica con las medidas que para ellos son mas estándar para sus modelos, pero que desgraciadamente no tienen por que coincidir con las demás.
En este caso vamos a buscar un pistón de 19 dientes que tenga el perfil mas bajo de dientes ya sea metálico o de poliacetato, que es lo que mas nos interesa para los dientes largos del engranaje de sector del sr25( G&P, Classic Army son los mas accesibles quizás)
Una vez tengamos decidido el pistón le montamos la cabeza de pistón metálica que mas os guste ( siempre que sea ventilada ). Ahora colocamos el pistón y el cilindro completo dentro del gearbox. Nos toca comprobar la compatibilidad de las piezas "en seco" por decirlo de alguna forma, Antes de montarlo todo y hacerlo andar.
Empujamos el pistón hasta el fondo del cilindro cerramos las dos caras del gearbox y hacemos girar los engranajes por el agujero del motor de forma manual hasta que notéis que engrana. Ahora con mucho cuidado quitar la parte superior del gearbox y mirar por donde ha agarrado el pistón. Si lo ha agarrado por el primer diente ningún problema,
Pero si agarra por el segundo tendréis que eliminarlo rebajándolo con una lima o con la dremel......como los pistones JBU por poner un ejemplo claro.
Este suele ser uno de los problemas mas básicos de incompatibilidad. Cada empresa fabrica las cabezas de pistón a su manera y algunas tienen mayor grosor y dejan el pistón mas retrasado de la cuenta...esa suele ser la causa de esta incompatibilidad ;).
Acto seguido desmontamos de nuevo todo el cilindro y dejamos solo los engranajes y el pistón dentro del gearbox. Vamos a comprobar que nuestro pistón es compatible con el gearbox en si. Engranad el primer diente del pistón , cerrar las dos caras del gearbox y haced girar los engranajes para ver si el pistón se mueve con suavidad. Después repetid la operación con el gearbox cerrado y atornillado para ver que se sigue moviendo libremente.
Este problema es uno de los mas comunes y desconocidos , y es que el grosor y longitud de las guías en el pistón también varían según que marcas. Aunque al cerrar el gearbox pueda moverse con suavidad, al ponerle los tornillos puede quedar atrapado por la presión ( exactamente igual que los engranajes en el reshiming ;) )
Os pongo un par de videos de un pistón que se queda trabado por ser incompatible ( un quantun creo) Es el gr25 del compañero táctico que funcionaba pero ofrecía menos de 400 fps con un M120 ( ahora ya sabes por que majo ;) )
Aquí os dejo el video con un nuevo pistón modificado para ganar velocidad.
Ahora vamos a cambiar el patrón de compresión de la replica para el upgrade.
Lo primero de todo es hacer hincapié en el tema del teflón para el conjunto de compresión . El teflón es una opción que solo debemos usar en el cilindro si no es posible cambiar las juntas tóricas , simplemente por el hecho de que es mas susceptible de deteriorarse con el paso del tiempo y volver a tener fugas. Para conseguir que nuestro conjunto sea estanco simplemente conseguid las juntas tóricas que necesite pero que siendo del mismo diámetro exterior poseen un grosor mayor..Cualquier tienda de fontanería o de repuestos de automoción tendrá las juntas que se necesiten. En la cabeza de cilindro un simple cambio de juntas tóricas por las adecuadas os dan la misma estanqueidad y mas durabilidad.
El apartado juntas tóricas , la mas importante es sin duda la que esta en la cabeza del pistón por que es la que determina el patrón de compresión, tal y como os explico en el siguiente video.
Lo que trato de explicar es que las juntas tóricas que poseen mayor grosor con el mismo diámetro son las apropiadas para las configuraciones que comprimen por dureza del muelle ( o tensión como digo en el video) por que el flujo de aire que dejan pasar es mínimo , es decir que tan pronto como entra el aire por los orificios de la cabeza de pistón se produce la compresión ( solo en cilindros cerrados ).
Aquí podéis observar los espacios que dejan una y otra siendo del mismo diámetro.
Pero para nuestro upgrade lo que se trata es de conseguir que el muelle sea mas largo que duro para ganar velocidad del pistón antes de la compresión y normalmente los muelles irregulares por debajo del m130 son mas largos que gruesos .
Basándonos en este principio y que vamos a usar un m110 o 120 si usamos una junta tóricas que tenga el mismo diámetro que la de casa ( que apenas comprime) pero que sea ligeramente mas gruesa, el pistón ganara algo de recorrido y velocidad antes de comprimir lo que nos va a proporcionar un extra de fps ( ojo recordad que estamos hablando siempre de cilindros cerrados como el del sr25 , el los ventilados la película cambia).
Una vez elegido el patrón de compresión solo queda engrasarlo todo ( solo lo necesario ) y elegir un cañón adecuado para el patrón de compresión que hemos elegido.
Si os fijáis bien después de montar dos replicas con dos muelles diferentes el resultado es prácticamente el mismo.
En el sR25 de A&K con las juntas tóricas de mayor diámetro que comprimen desde el principio (para contrarrestar la subida de fps en el cañón 6.01 que se fue por encima de los 460 fps en la primera tirada ).... sacamos de media con el m120 de guarder 445 fps
Y en este GR25 de táctico que tiene una junta tóricas con menor grosor y un pistón reformado para ganar velocidad ,sacamos 425 fps
con un m110 de systema (y aun tenemos que cambiarla por que no rinde ¿verdad Táctico? ;) )Que cada uno saque sus conclusiones.
En el tema de cámaras de hop up y cañones podemos dejarlo para el siguiente post que haga del sr25. Será interesante para saber como influir en los metros efectivos y el vuelo de la bola....también nos queda el apartado electrónico , pero eso será como os decía en las próximas entregas.
